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Une mise à jour sur la lettre d`opinion sur le transport du pétrole par voie ferrée.

29-05-2013

 12 :40 HNE   

Chers Confrères, Chères Consoeurs;

Ci-dessous (voir le lien internet) se trouve une lettre d`opinion rédigée par Mr. Stephen Ewart dans laquelle il soulève des points intéressants.  Cependant j´aimerais ajouter mes propres observations.

Mr. Ewart déclare que les déversements de pétrole se produisent plus fréquemment sur les voies ferrées.  Je ne sais pas comment il est arrivé à cette conclusion parce que généralement ce n`est pas le cas.

Malgré que le taux d`accidents ferroviaires sur une voie principale (sur tous les chemins de fer) reste de 3 à 4 par jour, il resté le même les dix dernières  années.  Au-dessous de ,01% de ces accidents impliquent des trains qui transportent du pétrole.

 Les fuites de pipelines et les déversements au degré de gravité variable (quand le pétrole  échappe effectivement dans l`environnement) sont nettement plus élevés mais les difficultés au niveau du reportage ne nous permettent pas de savoir quel est le nombre exact.

Sur les chemins de fer, TOUS les accidents survenus au Canada doivent être rapportés au Bureau de la sécurité des transports.

La semaine dernière lors d’une entrevue sur le réseau BNN, le PDG du CFCP, Mr. Hunter Harrison a fait référence au seuil de 10 mille $  du signalement des accidents ferroviaires.  C`est en fait un règlement de la FRA aux  États-Unis. Au Canada, le signalement des accidents ferroviaires est beaucoup plus restrictif.   Mr. Harrison avait raison, le CFCP se sert des normes de la FRA.  Cependant, le CFCP signale au Bureau de la sécurité des transports chaque accident ferroviaire survenu au Canada (sur leurs voies) qui rend la voie temporairement impassable.  Il est facile d`identifier n`importe quel déraillement occasionné au Canada, par l`intermédiaire des manifestes de fret qui offrent des rapports détaillés.  Et comme le précise Mr. Ewart, les fuites de pipelines ont tendance à mettre en jeu des quantités beaucoup plus importantes de pétrole que sur les voies ferrées.

Ceci est en raison du fait que sur les voies, le pétrole est expédié dans des wagons-citernes clos indépendants les uns des autres limitant de cette manière la quantité de pétrole brut qui peut physiquement être déversé.   En plus du fait que l`instant où se produit un déraillement, la compagnie de chemin de fer sait où et à quel moment l’accident s`est produit et le délai d`intervention est immédiat.  Un temps de réponse rapide peut faire toute la différence au niveau de l`impact de la mise en œuvre des mesures de confinement et l`environnement.

Un autre atout qui est incontestable c`est que les chemins de fer sont déjà en place.  L`installation des pipelines et leurs voies d`accès accompagnantes quand le réseau de chemins de fer dans notre pays est si étendu et accessible, n`est pas nécessaire.  Aucun arbre n`a besoin d`être coupé et l`environnement naturel reste intouché.   Les pipelines courtes sont inévitables mais selon moi, sillonner le pays n`est pas nécessaire.

Il est possible que le coût de l`expédition du pétrole brut par voie ferrée sera un peu plus élevé que par pipeline et pourrait puiser un peu dans les profits des compagnies de pétrole, mais la sécurité ne devrait pas être vue comme dispendieuse, elle n`a pas de prix.

Sans vouloir débattre les mérites de l`expédition du pétrole, il reste qu`on le transporte à travers le Canada.  Notre société est actuellement dépendante des combustibles fossiles.  Si nous allons continuer à expédier ce produit, ne devrions nous pas nous battre pour l`expédier de la meilleure manière écologique?   Peu importe ce que dit le premier ministre Harper, le moyen de transport le plus sécuritaire et respectueux de l`environnement est incontestablement, le transport par chemin de fer. 

Comme travailleurs et travailleuses des chemins de fer, nous le savons déjà.  Il est grand temps que le reste du pays en prenne conscience.

Continuez de veiller à votre sécurité, demeurez forts et restez unis.

Bill Brehl

Président CFTCDPEV

 

Des données plus précises contribueraient au débat entre la sécurité des pipelines et des voies ferrées

Le Calgary Herald, le 28 mai 2013

Que préférez-vous :  Le déversement d`une pipeline ou le déraillement d`un train?

La réponse est bien sûr ni l`un ni l`autre, mais dans les jeux de conversation populaires de l`industrie pétrolière, la solution la plus simple n`est pas toujours une option.  Les avantages et les désavantages des deux scénarios  suscitent des discussions à chaque fois que survient soit un déversement de pipeline ou un déraillement.

Les discussions ont repris  la semaine dernière, suite au déraillement au Saskatchewan de cinq (5) wagons d`un train du CFCP  provoquant un déversement de près de 575 barils de pétrole brut.  Au mois d`avril un train a déraillé au nord de l`Ontario, déversant près de 400 barils de pétrole brut et au mois de mars, un déraillement du CFCP au Minnesota a vu le déversement de près de 350 barils.

On ne devrait pas s`en étonner étant donné que  les volumes de pétrole brut expédiés à travers l`Amérique du Nord ont connu une hausse rapide.  Une croissance dans la production du pétrole des sables bitumineux et des schistes bitumineux a mené les pipelines à la limite de leurs capacités dans certaines régions du Canada et des États-Unis.

On expédie  50 fois plus  de pétrole par voie ferrée actuellement en Amérique du Nord et ce, depuis  2009, déclarait récemment l`entreprise d`investissement Raymond James.

Une solution qui ne devait être que d`attente,  semble être là pour rester.

Ce mois-ci le premier ministre Stephen Harper s`est introduit dans le débat entre les pipelines et les voies ferrées pendant qu`il faisait des appels de fonds auprès des É-Us  et qu`il tentait de faire approuver la pipeline Keystone XL.   Il a déclaré que le transport du pétrole brut par voie ferroviaire est `un plus grand défi environnemental` que la construction de pipelines.

La réponse standard sur la question de l`émission de gaz à effet de serre et le taux de déversements de pétrole donnée par l`industrie pétrolière  reste toujours  que les pipelines sont l`option préférable pour  transporter le pétrole brut.  Les chemins de fer commencent  pourtant maintenant à repousser avec leurs propres statistiques qui mettent en question l`opinion généralement admise.

Les déversements sont plus fréquents sur les voies ferrées mais la quantité de pétrole qui est déversée des pipelines est typiquement beaucoup plus importante.

La rupture de la pipeline Pegasus d`Exxon dans l`Arkansas au mois de mars, par exemple, a vu le déversement d`entre 3500 et 5000 barils de bitume dilués selon le département des transports des É-Us, comparativement à près de 1300 barils de pétrole léger des trois plus récents déraillements.

Le pire déversement survenu au Canada suivant un déraillement précède en fait le boom pétrolier actuel.  Il s`est produit en 2005 quand le Canadien National a déversé au-dessus de 5000 barils de produits pétroliers  au lac Wabamum à l`ouest d`Edmonton.

`Le grand public n`a pas en main les informations nécessaires pour juger les mérites des voies ferrées versus les pipelines, en partie à cause d`un manque d`analyses quantitatives indépendantes et crédibles sur toutes les distinctions` selon un blog récent  de Nathan Lemphers pour le groupe environnemental The Pembina Institute.

Les comparaisons entre l`impact sur l`environnement des pipelines par rapport aux trains peuvent s`avérer être tout un défi.

Les deux  industries ont tendance à éviter les affrontements verbaux dans ce débat et soutiennent que les deux options ont des bons records de sécurité.  Cependant, selon une mise en garde de Trans Canada  le rejet  de la pipeline Keystone XL va obliger les producteurs de pétrole à dépendre davantage sur les voies ferrées alors que l`Association des chemins de fer du Canada déclarait que ses émissions de gaz à effet de serre sont plus basses que celles provenant des pipelines.

En plus de ses plaintes au sujet de l`intégrité des pipelines, Greenpeace a récemment soulevé ses soucis auprès des régulateurs canadiens et américains à propos des records de sécurité des wagons-citernes utilisés principalement pour expédier le pétrole par voie ferrée.

La croissance remarquable du transport du pétrole par voie ferrée n`est pas sujet à débat.

En 2011, le CFCP a transporté près de 13000 wagons de pétrole brut comparativement à  près de 5000 au Canadien National.  En 2012, le nombre au CP a grimpé à 53,500 et au CN à 30,000.  Chaque wagon- citerne peut transporter jusqu`à 600 barils de pétrole.  Un rapport préparé par l’International Energy  Agency  (IEA) a soulevé le besoin pour la capacité d`une pipeline additionnelle en provenance de l`Alberta et aussi que l`expédition ferroviaire des provinces va atteindre 500,000 barils par jour comparativement à 200,000 barils actuellement.

Après avoir reçu les données  sur les pipelines et les voies ferrées en Amérique du Nord pour les années 2004 à 2012, la IEA a conclu que le risque d`un incident  est à peu près deux fois plus élevé sur le chemin de fer que sur les pipelines.  Cependant, le volume de pétrole déversé dans un accrochage sur une pipeline, 25,9 barils par  milliards de miles par baril, a tendance à être le triple de la quantité déversée dans un incident ferroviaire, 8,6 barils par milliards de miles par baril.

Dans un rapport sur Keystone XL, le ministère des affaires étrangères des É-Us a déclaré que le transport par voie ferrée est une alternative viable mais plus coûteuse que les pipelines.

L`expédition du pétrole brut par voie ferroviaire, même si elle croît rapidement, compte quand même pour moins de cinq (5) pour cent des exports de pétrole canadien en 2012.  Les chemins de fer restent un bon complément aux pipelines, mais pendant que les entreprises de chemin de fer se transforment de protagonistes mineurs dans l`industrie pétrolière, leurs records de sécurité vont faire l`objet d`examens minutieux avec lesquels les compagnies de pipelines ne sont que trop familiers.

Étant donné les réalités actuelles concernant le pétrole brut, des données fiables et comparables (sur l`impact des gaz à effet de serre sur l`environnement,  les déversements,  la sécurité et les mesures de réparation) sont nécessaires pour faire avancer le débat au-delà des critiques et pour améliorer le rendement et ce sur tous les plans.

Stephen Ewart est chroniqueur  au journal Calgary Herald

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